资料图：魏建军受访

本文综合界面新闻、新黄河、南方网等

近日，长城汽车董事长魏建军受访时称，“汽车产业的‘恒大’已经存在，只不过没爆而已”，令业内哗然，魏建军的警告将中国汽车制造商的财务健康状况推至聚光灯下，引发市场对行业高负债风险的审视。

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“汽车产业的‘恒大’已经存在”

近日，长城汽车董事长魏建军在访谈中警示，汽车产业已出现类似“恒大”的潜在风险，只不过没爆而已。

魏建军在采访中直言，对行业内部分企业过度被资本裹挟、追求短期市值而非可持续盈利的运营模式深感忧虑，尤其点出电动汽车领域的潜在风险。

他表示，部分主机厂过于追求市值与股价，却忽视了商业基本逻辑，他强调行业需健康发展。

魏建军还针对行业新车大幅降价的现象再度开炮，直言降价还能保证质量不可能。

他表示，行业内有很多不遵守商业规则的竞争，有的主机厂偷工减料，甚至危及汽车安全、汽车寿命、汽车可靠性；有些产品从二十二三万降到十二三万，“什么样的工业产品能降10万还得到质量保证，这是绝对不可能的事”。

魏建军进一步表示：“我们在海外做的也非常不规矩，十五万的车，半年后就卖十万，我一个消费者刚买了十五万的车，半年后就亏五万，你想我们中国品牌在海外怎么发展呢？”

他认为，国家政策层面已经开始反对不良的、无序的、恶意的内卷竞争，但还有很多不遵守商业规则的乱象存在，比如无限度逼使供应商降价，导致其生存环境非常差。

他表示，汽车产业应回归以利润为导向的健康发展轨道，并表示长城汽车愿出资支持对各大主机厂进行全面审计，以共同维护中国汽车产业的整体安全。

一位供应商人士透露，不仅每年会要求下调零部件单价，供应商应收账款的时间被成倍拉长。10年前汽车公司应付账款周转天数为45天，而现在却拉长到至少90天。根据Wind数据显示，16家上市中国汽车公司的应付账款平均天数是182天，接近国际汽车公司账期的两倍。

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中国车企负债榜：负债水平轻微改善 约20%企业负债率超70%

虽然中国车市高速增长的背后，始终有“资本泡沫”“产能过剩”的意见存在，但魏建军如此出位的态度和观点，还是令业内哗然，不少吃瓜群众更是在网络上追问“是谁”，并未意识到这是对当前行业部分浮躁心态的一剂“苦口良药”。不过，严肃媒体则在审视魏建军警示背后的汽车行业财务状况。

有媒体对2024年中国上市乘用车企业的负债率数据进行分析认为，从整体来看，中国乘用车行业的负债水平呈现轻微改善。

以Wind汽车行业指数（886033.WI）为参考，2024年汽车行业资产负债率为66.32%，较2023年的66.94%下降了0.62个百分点（同比降幅0.92%）。这一负债率在全部30个Wind二级行业中排名第11位，虽低于金融、地产等传统高杠杆行业，但显著高于通信设备（52.63%）等轻资产行业。

行业平均数的背后，是乘用车企业间巨大的负债结构差异。

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其中，约有20%的企业深陷负债率70%以上的高负债区间，呈现出明显的两极分化态势。

一方面，部分造车新势力为在充换电基础设施、技术研发等领域抢占先机，不惜持续巨额投入，导致负债高企，例如蔚来汽车2024年的负债率便达到了87.45%，塞力斯2024年的资产负债率87.38%。

另一方面，一些销量持续下滑的边缘化传统车企，其负债也因经营不善被动攀升，如北汽蓝谷的负债率已超过75%。

尤为值得警惕的是，这一高负债区间企业的平均利息保障倍数仅为2.1倍，远低于行业平均的4.3倍，已有12家企业因此触发了债务预警机制，偿债压力不容小觑。

相比之下，资产负债率介于50%至70%的中等杠杆区间，则聚集了约46%的乘用车企业，成为行业内分布最为密集的区域。

这些企业普遍面临着产能扩张与技术研发投入的双重资金压力。例如，引发此次行业关注的长城汽车，其2024年负债率为63.64%，至2025年一季度已进一步优化至61.11%。长安汽车2024年的资产负债率则为62.01%，也处于此区间。

约34%的企业展现出更为稳健的财务姿态，其负债率低于50%。

这些低负债企业主要集中于经营历史悠久、现金流稳定的传统合资品牌及部分国有车企，它们通常采取更为保守的财务政策。例如，广汽集团2024年度的资产负债率即为47.6%，体现了其审慎的经营风格。

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媒体：当前汽车产业存在高负债，但类比为“恒大式危机”不妥

近年来，新能源汽车成为资本追逐的“风口”，但部分企业缺乏核心技术，仅依赖资本扩张和地方政府支持，导致项目烂尾和资源浪费。例如，高合、威马、极越、哪吒等企业因资金链断裂陷入困境，出现停产、欠薪等现象。

南方网刊发评论文章称，中国汽车产业是否存在“恒大”风险，有待商榷。

文章称，盲目、追风性质的投资在汽车产业确实存在，但魏建军所说的汽车产业的“恒大”，是颇为严重的指控，因为恒大的崩塌，在于其“高杠杆扩张+财务造假”，到处借钱大干快上。中国汽车产业当然存在高负债和投资过热，但类比为“恒大式危机”不妥，汽车和房产，二者在底层逻辑、资金用途及行业特性上存在本质差异。

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根据2024年财报数据，比亚迪、吉利等头部车企研发投入占营收比例达4%—7%，而蔚来、理想等新势力研发强度更高（10%—13.77%）。相比之下，恒大等房企的资金主要用于土地囤积和营销费用，研发投入几乎为零。

目前，比亚迪、长城等头部车企产能利用率超90%，部分生产基地（如长城重庆工厂）甚至达到132.5%，而恒大等房企的库存积压率长期高于50%。过剩产能主要集中在技术落后的中小车企（如威马、高合），市场机制正在加速其出清。

新能源汽车技术门槛（如高压平台、固态电池）迫使企业持续投入研发，低效产能无法长期存活。去年已有15家新势力车企破产，而头部企业（如比亚迪、吉利）通过技术突破实现盈利（比亚迪单车利润达1.5万元）。这与房地产“土地金融”的刚性泡沫不可同日而语。

该文章最后认为，即使存在局部风险（如部分新势力爆雷），市场机制与政策调控的协同作用将确保行业整体稳健发展，构成“高烈度竞争-高质量增长”的正向循环。与房地产相比，汽车产业的“负重前行”更接近于崛起期的阵痛，而非泡沫经济的崩塌前兆。