世界上有许多看似美好的故事，翻到最后一页时，往往会看到一个结局：还钱。雅万高铁就是这样的故事。它通车不到两年，似乎每个消息都在庆祝，累计发送旅客已超过1200万人次，高峰期一天有60多趟列车，车站里人满为患，热闹得像早高峰的地铁。但令人惊讶的是，尽管场面如此热闹，竟然没有赚到钱。最近，印尼官方发表了声明，投资部长罗桑先生在雅加达表示，他们的高铁运营资金已经紧张，似乎家里没余粮了。

简而言之，列车在行驶，乘客在乘坐，而资金却在不断消耗。更加直接的情况是，印尼方面已正式与我们接洽，希望对那笔45.5亿美元的贷款进行债务重组。这个重组听起来特别有意思——它的意思并不是不还钱，而是请求延期或者减少一些利息，表现出诚意，好让自己多喘口气。这种情况简直充满黑色幽默：一个被寄予厚望，象征东南亚速度与激情的项目，居然提前进入了P2P爆雷，求延期的阶段。其实问题不复杂，热闹不等于盈利。高铁项目是一个重资产的项目，绝不是开个直播间，刷点礼物就能赚钱的。列车一运行，电费、维修费、人工费、调度费等开销就像开了水龙头一样，不断流出。乘客越多，列车运行越频繁，成本也越高。

虽然票务收入有所增加，但这笔收入与巨大的开支和贷款利息相比，几乎微不足道，就像往撒哈拉沙漠里倒一杯水，根本看不出任何效果。随着每一声广播乘客们请注意，现金流的压力越来越大。很多人认为问题出在运营上，但其实，这个根源早在十年前就埋下了。回到2015年，雅万高铁项目的招标，最后的竞争者是我们和日本。日本提出的方案几乎像是慈善：贷款给你40年慢慢还，利率低得只有0.1%，几乎等于白给，还差一句亲，给个好评哦。但世界上没有免费的午餐，这个方案有一个前提——印尼政府必须提供主权担保。所谓主权担保，就是如果这个项目亏损，印尼政府得用国家的财政收入来偿还债务，相当于给贷款加了一层国家级的保险。这直接触到了当时印尼总统佐科的痛点。

佐科总统是个精明的人，他上任后的口号就是，基建可以搞，但不能动用国家预算，更不能让政府背上几十年的债务。他既想要高铁这个象征面子的项目，又不愿让国家财政长期被债务捆绑。可以说，他想白白得一个奇迹。于是，佐科政府果断拒绝了日本的提案。他不愿为一个项目，让未来的财政政策受到限制，万一以后有别的计划，发现所有资金都被高铁贷款合同卡住，那岂不是在坑自己？就在这个时候，我们的方案出现了。我们说，别急，老哥，不就是不想让政府兜底吗？好办。我们提出企业对企业的方案，由中印尼双方的国企共同成立合资公司，负责修建和运营，贷款由我们金融机构提供，金额大约45.5亿美元。最关键的一点是：政府不需要提供主权担保，所有商业风险由企业自己承担。

这一方案一出台，印尼方面顿时兴奋不已。看，这下不仅拿到了东南亚第一条高铁的面子，而且政府没有背负任何财政风险，完美保持了财政底线。而我们这边呢，工程、设备、技术、运营等全链条参与，实际干了活。这在当时看，几乎是教科书式的双赢。然而，商业世界里，风险是守恒的，它不会消失，只会转移。你以为B2B模式把风险关进了企业的笼子，但实际上，这个笼子可能没那么结实。项目一启动，各种问题随之而来。征地进度缓慢，再加上疫情的影响，工期一再拖延，原定于2019年通车，硬生生推迟到了2023年。时间就是金钱，尤其是借钱来做项目时，时间等于利息。每延迟一天，都意味着更高的融资成本。

项目总投资从最初的60.7亿美元，暴涨到73亿美元，多出的部分基本上还是通过贷款解决。这就像是你贷款买房，原本月供5000元，结果交房延期了四年，这四年你还得租房，结果开发商告诉你，材料涨价，你得再多贷50万，月供变成了7000元。房子还没住进去，负担却已经增加了。雅万高铁也是如此，在尚未开始盈利之前，利息的雪球已经在滚动。合资公司里，印尼国家铁路公司（KAI）是控股方。现在项目未能盈利，亏损的洞就得由母公司来填。根据财报，预计到2025年上半年，KAI因为雅万高铁这个宝贝儿子，自己已经亏得几乎没剩什么了。企业已经撑不下去了，压力自然会回传给政府。曾经承诺政府不兜底的言论，如今听起来就像个笑话。毕竟，企业是国家的，如果企业破产，政府能置之不理吗？

因此，印尼政府不得不亲自出面，找我们商讨是否可以重新安排还款计划。你看，风险从政府手中转到了企业，最后又从企业转回到政府的谈判桌上。这些风险经历了一次旅行，途中带回了利息这份土特产。更深层次的问题在于，雅万高铁的设计本身就有一些先天的不足。全长只有142公里，这个距离对于高铁来说，简直是尴尬的存在。许多研究表明，像这样的短途高铁，想要实现收支平衡几乎不可能。而且，雅万高铁的几个主要车站并没有建设在雅加达和万隆的市中心。乘客下了高铁，还得换乘其他交通工具才能到目的地。这种最后一公里的不便，直接导致了大量对时间和便利性有较高要求的高价值乘客（如商务客）的流失。没有稳定的商务乘客，高铁的票价就很难上涨，盈利空间大大缩小。最终，只能依赖普通乘客和观光游客来维持运营，但他们的支付能力有限。

因此，雅万高铁的问题就是：虽然有很多人坐车，但缺少那些愿意为高铁票价支付高价的人。唯一的解决办法是什么呢？那就是延长线路。将高铁线路继续往东延伸，连接到印尼第二大城市泗水，形成一条贯穿整个爪哇岛的交通主干道。这样一来，客流量和价值才有可能真正被激活。但这个方案一被评估，所有人都陷入了沉默。雅加达到泗水的高铁投资规模，是现在雅万高铁的四到五倍。看看印尼现在的财政状况，再看看KAI的财务状况，谁都知道，这笔钱从哪里来？继续贷款？那岂不是再一次扩大现在的债务，去挖一个更深的坑？因此，雅万高铁就陷入了这样的尴尬境地。前进是更沉重的资金黑洞，停滞是无尽的亏损。它面临的所有问题，归根结底并不是技术、速度，甚至不是客流的问题，而是一个最基础的商业问题：如何在庞大的前期投入和现实之间找到一条可行的财务路径。这不仅是印尼的问题，也是所有寻求现代化的发展中国家必须面对的难题。奇迹的代价，早已标明了价格，只是有些人在签字时没看清楚数字。