承诺“支付账期不超过60天”的车企还在不断扩围。

6月11日上午，小鹏汽车、零跑汽车、长城汽车、小米汽车、理想汽车、奇瑞集团等陆续宣布，“将对供应商支付账期统一至60天内”。

此前的6月10日晚间，中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯、长安汽车等多家头部车企接连发布声明，承诺“将对供应商支付账期统一至60天内”。

受上述消息影响，6月11日，A股汽车零部件概念股集体走强。截至收盘，同心传动涨停，美晨科技、欣锐科技涨幅超20%，华阳变速、迪生力、泉峰汽车、金麒麟、西上海、通达电气等多股上涨。

截至《每日经济新闻》记者发稿时，已承诺将对供应商支付账期统一至60天内的车企共17家。

值得注意的是，近期，汽车产业掀起反“内卷式”竞争，众多车企此次集体发声，积极响应了工信部等部门关于保障供应链稳定的政策要求。

国内主流车企均表态

复盘这次由众多车企发起的“60天账期承诺”集体行动宣言，可以发现节奏、文风高度一致。

从时间线上看，广汽集团最先发声。6月10日晚8点刚过，广汽集团发布关于供应商账期的郑重承诺，表示“坚持以不超过60天的供应商账期，保障供应链资金高效周转”。

随后，中国一汽、东风汽车、赛力斯、长安汽车快速响应，称“将对供应商支付账期统一至60天内”。6月11日凌晨1点刚过，比亚迪发文响应号召。6月11日上午，奇瑞、长城、零跑、北汽集团等更多主流车企也陆续做出“60天账期承诺”声明。

截至《每日经济新闻》记者发稿时，已承诺将对供应商支付账期统一至60天内的车企共17家，包括中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯、吉利汽车集团、长安汽车、比亚迪汽车、奇瑞集团、小鹏汽车、小米汽车、长城汽车、零跑汽车、理想汽车、上汽集团、北汽集团、蔚来、江汽集团。由此可见，当前国内主流车企基本都已就此事发声。

虽然众多车企在承诺中的文风相似，但从中也能窥到其具体措辞的不同。比如，零跑、赛力斯均提到“将一如既往地坚持‘60天付款’原则”；而比亚迪、长安、东风汽车等表示“将对供应商支付账期统一至60天内”。

当前车企的应付账款及应付票据周转天数平均为182天，接近国际车企账期的两倍。此前，特斯拉全球副总裁陶琳曾公开发文称，特斯拉对供应商付款周期已缩至90天左右。比特斯拉对供应商付款周期还要短的是宝马，有宝马内部人士曾向媒体表示，其给供应商的付款周期为30至45天，而且从不延迟。

一位汽车供应链企业人士告诉记者：“60天账期可减少垫资需求，直接释放现金流，让我们可以喘口气。”

60天账期实现难度大？

一辆汽车拥有2万多个零部件，其中有六成零部件需要向上游供应商采购。下游主机厂新车降本，就意味着更多的汽车供应链企业在“负重”前行。

如今随着市场竞争压力加大，“年降”已变为“一年多降”。“以前（和客户的）年度价格谈判一般只需年初谈一次，过去这几年则变成了一年中间始终在进行价格谈判。双方要谈好几次才能达成一致，所以（主机厂）给的压力是非常大的。”一位供应链企业高层告诉记者。

相比降低采购价格，供应商更在意车企的结款周期。“毫无疑问，账款结清周期越长，供应链企业的生存压力就越大。”上述汽车供应链企业人士向记者表示，有的车企即便账期长达1年，但到期后供应商也可能收到的是一张6个月的承兑汇票。

在汽车行业现有的结算体系中，车企主要通过三种方式向供应商付款：现金、银行承兑汇票、商业承兑汇票。“很少有主机厂支付现金，用银行承兑汇票的比较多，现在也有很多主机厂会采用商业承兑汇票。”一位汽车零部件企业人员表示。

据记者了解，商业承兑汇票的本质是企业自己承诺付款的纸面信用，没有银行担保、不具备刚性兑付，二级市场接受度低、信用风险高，最长付款期限是6个月。

目前，大型车企基本都有供应商金融平台，比如长城的长城链、比亚迪的迪链、奇瑞的宝象、东风的东信等。这类供应链金融平台可以给上下游融资借贷，从中产生手续费或者利息，以此加深车企与上下游企业的绑定。

有分析认为，有的车企会利用供应链金融平台故意延长账期，一方面规避银行借贷利息，另一方面将财务成本转移给产业链上的供应商或者经销商。 压缩账期固然是一项利好举措，但行业内仍有担忧的声音出现，认为60天账期实现难度大。一位汽车从业人员认为，项目结算、开票顺利、无合同纠纷、要求供应商无条件接受商业承兑汇票等，都可能是实现60天账期的前提，而且仅限于Tier1（一级供应商）。

一位主机厂人士表示，在执行阶段，车企合同上会标明项目结束验收完毕收到发票后60天付款，但验收、审批等环节可能会比较缓慢，并且60天能否付全款也要打个问号。

呼吁抵制“内卷式”竞争

众多车企作出“60天账期承诺”背后，并非只是表面的一次集体表态，背后也有上游供应商的“推动”。

6月10日，中国钢铁工业协会发文表示，近年来汽车企业极致降本，不断要求钢厂降低汽车板价格。去年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价超过10%，远远超出钢厂可接受的能力。

“在当前的钢铁市场环境下，汽车板作为钢铁行业头部企业的拳头产品，目前已基本没有毛利，而汽车企业还在要求钢厂降价。甚至有部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后，迟迟不给货款，延迟几个月才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同‘账期’的方式转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期，导致钢厂资金压力倍增。”中国钢铁工业协会表示。

主机厂对供应商的极限压价，正是当前汽车行业“内卷式”恶性竞争的体现。在近期举行的2025中国汽车重庆论坛上，长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示：“当前的激烈竞争让我们及我们的经销商、供应商链条上的100多万名职工也感受到了巨大压力，可持续健康发展也面临巨大挑战。”赛力斯集团董事长张兴海也提到，“内卷式”竞争会影响供应链稳定，降低零部件质量和安全标准，导致整车企业自身盈利能力的减弱，创新投入减少，削弱了产品质量和安全保障。

据悉，一汽、广汽等企业承诺，通过数字化工具实现付款流程透明化，建立上下游信任基础；比亚迪等企业提出“技术与管理双优化”，推动产业链从零和博弈转向协同创新；长安、吉利等企业同步强调“践行央企责任”“构建产业链命运共同体”，推动竞争从价格转向信用和管理能力。

“无论市场如何‘卷’，企业都应坚持三条底线：一是坚持质量与安全标准不动摇，守住法律法规底线；二是坚持诚信经营和契约精神，维护合作共赢的产业链关系，不搞夸大式宣传，不搞‘拉踩式’营销，守住商业道德底线；三是坚持长期主义，以技术创新和差异化构筑价值高地，拒绝低于成本价销售，守住可持续发展的底线。”中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在上述论坛中表示。

每日经济新闻