670 亿美元高铁梦碎：越南 “反复无常” 背后的国际合作困局

在国际基建投资的舞台上，一场围绕高铁项目的博弈正悄然上演。阅读本文前，诚邀您点击上方 “战情哨所” 蓝色字体关注，与我们一同揭开越南南北高铁项目背后的重重迷雾。近日，越南总理范明政亲自会见世界银行代表，言辞恳切地为越南北南高铁项目申请资金支持。这条承载着越南经济腾飞梦想的高铁，早在今年 3 月就通过国会审批，计划于 2026 年破土动工，然而高达 670 亿美元的总预算，却如同横亘在越南面前的一座大山。

目前，越南政府的融资之路举步维艰。尽管越南首富潘日旺已承诺提供 20% 的投资，但剩余 500 多亿美元的资金缺口依然庞大。在走投无路之际，越南将目光投向世界银行，试图通过借款解决燃眉之急。但鲜为人知的是，这已经不是越南第一次在高铁项目上陷入如此窘境，其背后的故事，堪称一部充满波折与争议的 “基建血泪史”。

越南的高铁梦，早在 2001 年就已萌芽。彼时，日本成熟的新干线技术吸引了越南的目光，而日本也渴望借此机会拓展东南亚市场，双方一拍即合，看似天作之合。日本不仅承诺提供低息贷款，还答应输出全套技术支持。然而，当谈判进入实质性阶段时，剧情却急转直下。越南政府以 “报价过高” 为由，开启了无休止的砍价模式。据日本媒体披露，在长达数月的谈判中，越南多次单方面修改合同条款，甚至要求将部分设备采购价格压低至市场价的 60%。

更戏剧性的是，在日本因印尼雅万高铁项目输给中国，急于在越南扳回一局，被迫接受越南压价后，越南又以 “经济困难” 为由，要求日本进一步降息，甚至免除利息。日本企业经过精密核算，发现按照越南的要求，项目亏损率将高达 25%，最终只能无奈选择退出。

日本撤资后，越南并未吸取教训，反而推出了一套堪称 “苛刻” 的全球招标方案。招标文件显示，参与企业必须在越南成立合资公司，无偿转让核心技术，并且至少 40% 的高铁零部件需在越南本土生产。一位参与招标的欧洲企业高管曾无奈吐槽：“这就好比让我们带着黄金去帮别人盖房子，最后还要把钥匙交出去。” 这种既想获取技术，又不愿付出合理代价的做法，让众多国际企业望而却步，纷纷撤标。

时间来到 2018 年，越南在经历多次碰壁后，将希望寄托在中国身上。中国中铁提出的 580 亿美元投资方案，不仅包含资金支持，还承诺输出世界领先的高铁技术和运营经验，并只要求 50 年运营权。这本是一个双赢的合作模式，却因越南 “既要又要” 的态度再次告吹。据参与谈判的中方人员回忆，越南在谈判中多次临时增加条件，比如要求中国企业承担项目前期环境评估费用，却拒绝开放关键路段的勘测数据。这种缺乏诚意的合作态度，最终让中国企业选择放弃。

越南在高铁项目上的种种操作，暴露出其根深蒂固的战略误判。越南政府始终认为，凭借自身地处东南亚交通枢纽的地理位置，一旦高铁建成，就能坐收渔利，因此在合作中一味追求利益最大化，忽视了合作伙伴的合理诉求。然而，现实却给了越南沉重一击。中老铁路通车后，老挝一跃成为中国西南出海新通道，贸易额同比增长 37%；中国与柬埔寨推进的运河项目，也在重塑区域交通格局。这些项目的成功，让越南曾经引以为傲的地理优势逐渐黯淡。

值得关注的是，越南在高铁项目上的策略，与其奉行的 “竹子外交” 如出一辙。在政治上，“竹子外交” 通过不结盟、多方周旋来降低风险，但在商业领域，这种模式却严重失灵。新加坡国立大学东南亚研究中心主任指出：“商业合作讲究的是互利共赢，越南却总想以最小的代价获取最大的利益，这种心态注定会让合作伙伴失去信心。”

如今，越南将希望寄托在世界银行身上，但这条路同样充满荆棘。世界银行的贷款向来附带严格条件，要求借款国具备良好的债务偿还能力，还会对项目的经济效益、环境影响及社会治理等方面进行全面评估。更重要的是，世界银行背后的美国资本势力，其贷款往往伴随着政治和经济附加条件，这与越南一直强调的 “独立自主” 原则相悖。

即便越南成功获得贷款，如果不改变合作态度，依然难以找到愿意合作的技术和建设方，670 亿美元的高铁梦，恐怕终将沦为一纸空谈。这场持续二十余年的高铁困局，不仅考验着越南的决策智慧，也为国际合作提供了深刻的警示。