图片来源：阿联酋航空

界面新闻记者 | 陈怡轩

受中东局势影响，大量油轮正停滞在霍尔木兹海峡，阻碍全球约五分之一的原油供应。3月2日，布伦特原油期货价格大幅上涨。截至3月2日晚间，最新价约78.99美元/桶，早间一度飙升13%至82.37美元/桶。

A股开盘后，航空相关上市公司股价全线下跌。

截至3月2日收盘，南航下跌约4.63%，东航下跌约3.14%，国航下跌约3.69%，海航下跌约4.12%，华夏航空下跌约7.29%，春秋航空下跌约4.22%，吉祥航空下跌约4.36%。港股航空股亦集体下挫。恒生指数整体下跌约 2.1%，航空股位于板块跌幅前列。

欧洲市场方面，德国汉莎航空盘中一度跌超10%，法航跌幅接近9%，英国航空母公司IAG亦明显下挫。美股盘前交易中，达美航空、联合航空等主要航司股价均走弱。

受波及最大的阿联酋航空、卡塔尔航空虽未上市，但卡塔尔股市整体指数下跌约4.3%，为2020年以来最大单日跌幅之一。与此同时，阿联酋交易所含阿布扎比证券交易所、迪拜金融市场决定于3月2-3日暂停交易以稳定市场。在沙特，廉航Flynas股价单日跌约6.4%。

此前界面新闻曾报道，航油成本是航司运营支出中的核心变量。

中国国航曾在年报中披露，平均航油价格每上升或下降5%，将影响全年约26.86亿元的航油成本。作为全球原油定价基准的布伦特原油，是航空煤油的上游价格参考，航油则属于下游成品油，两者高度相关。原油价格的快速上行，在短期内或将推高航油价格。

与此同时，中东航线平均绕飞距离大幅增加。据飞常准统计监测数据，中东航司平均绕飞距离约增加1200公里，相当于京沪航线全程长度，航司燃油与时间成本显著上升。

极端案例显示，阿联酋航空EK319东京-迪拜单程额外增加7589公里，土耳其航空TK209新加坡-伊斯坦布尔飞行时间增加3.5小时。俄航SU321、土耳其航空TK209等航班实测数据单趟额外碳排放峰值达到57吨。

冲击最大的仍是阿联酋航空。国际航协（IATA）发布的研究报告曾统计显示，航空旅游业对阿联酋GDP的贡献率约为18.2%。另有市场统计称，此次航线停运，或导致阿联酋航空每天损失数千万美元。

参考2010年冰岛火山灰危机案例，当时欧洲空域的大范围关闭对航空业造成严重冲击。受影响期间，阿联酋航空被迫取消了约250班欧洲航线，约占其机队总数20%。时任总裁提姆·克拉克透露，公司每日客运收入损失高达1000万美元，同时还需每日额外支出约100万美元用于滞留旅客的安置工作。

根据阿联酋航空集团2024-2025年财年业绩，阿联酋航空公司单体全年收入约为1279亿迪拉姆，折合349亿美元。以中东航线占比30%作为保守估计，假设每日20%运力受影响，每日直接收入损失预估达574万美元以上。

阿联酋航空在该财年报告中指出，燃油成本约占运营成本的31%，燃油费用约为326亿迪拉姆，折合89亿美元。

参考2022俄乌冲突，航油涨幅约比原油高5-10个百分点，以20%的航油涨幅估测，每日额外燃油支出成本约400-500万美元。叠加绕飞成本，阿联酋航空目前每日合计亏损情况保守估计也在1000万美元以上。此外还有旅客的安置费用。

油价风险对冲存在上限

航油价格属于航空业最典型的外生变量。

中国民航大学航空经济与产业发展研究所所长李晓津告诉界面新闻，燃油成本通常占航司总成本的30%-40%，是航司最大的刚性支出，油价每上涨1%，全行业月度成本可能增加几亿到十几亿元，会直接侵蚀本就微薄的利润空间。他指出，面对油价上涨，航司通常通过“外部转嫁”与“内部消化”两条路径对冲风险。

多位民航业内人士告诉界面新闻，航司最常见的对冲方式就是提前锁定“套保”。

套期保值，指航司通过期货、期权等金融工具，提前锁定未来一段时间的燃油采购价格，以降低油价波动的冲击。一名交运板块券商分析师告诉界面新闻，虽然市场短期内会抬升交易油价的上涨预期，但其实部分航司会提前做好油价的“套保”锁定。

外部转嫁主要依赖燃油附加费机制，但其调整空间并非无限，尤其是对于国内航司而言。

李晓津向界面新闻表示，提高燃油附加费是最直接的应对方式，但国内高铁票价在客观上形成了一道“价格锚”。机票最终支付金额由基础票价、机场建设费及燃油附加费等构成，若综合价格过高，部分旅客可能转向高铁等替代交通方式，限制了附加费的上调空间。

民航专家、广外南国商学院教授郭佳亦指出，燃油附加费虽可按机制触发调整，但机票成交价格仍取决于市场供需结构。在竞争环境下，航司未必能够将油价上涨带来的全部成本传导至消费者，部分压力可能需要自行消化。换言之，油价上涨并不必然意味着旅客购票成本“更贵”。

内部消化方面，李晓津指出，航司可通过优化机队结构、提高客座率、减少地面等待时间以及使用更高燃油效率的新机型来降低单位成本。不过，经过数年精细化运营，航司节油空间已趋于边际递减，短期内难以大幅释放成本改善红利。

运力结构决定利润弹性

相比油价本身，中东局势对航空业的影响更是一场全球航线网络结构重构。

郭佳向界面新闻指出，中东航线在我国国际航线网络中的占比并不高。中国飞往欧洲的主航路通常经中亚及土耳其方向，并不直接经过中东空域。因此，从整体国际网络结构看，本轮冲突对我国航司国际航线恢复节奏的直接冲击有限。

相比之下，中东本地航司则面临史无前例的运营扰动。

中东地区尤其是迪拜、阿布扎比和多哈等机场长期扮演着全球航空网络的重要枢纽角色。以迪拜国际机场为例，其2024至2025年度国际旅客量约达9230万人次，位列全球第二大最繁忙的国际机场，仅次于美国亚特兰大机场，是连接欧洲、亚洲与美洲的关键中转节点。

近年来，欧洲传统航司已大幅缩减直飞亚洲航线，原因是被中东航司以更高性价比的票价优势抢去了部分客流。如今中东三大枢纽停摆，旅客已重新涌向亚欧直飞航线。

目前OTA平台显示亚欧直飞票源紧张、价格飙升。本周上海直飞巴黎航线机票销售火热，部分航班机位售罄，经济舱价格在1.5万人民币左右，较5000元左右的常态价格大幅攀升。

“中国航司到欧洲、加拿大、澳大利亚的传统航线，反而可能迎来增量机会。”郭佳告诉界面新闻。

李晓津从盈利模型角度向界面新闻指出，国际航线，尤其是远程洲际航线，是航司利润的重要来源，能够通过更高的客单价和收益水平摊薄固定成本。

“对于国内航司而言，国际航线的恢复节奏至关重要。一旦恢复放缓，大量宽体机运力回流国内市场，可能加剧运力供给压力，压低票价水平，出现客流回升但盈利改善有限的局面。”他说。

从更广泛的行业结构看，利润弹性也并非简单由航司规模决定。

郭佳向界面新闻表示，三大航具备更强的融资能力与规模优势，但部分民营航司在航线布局与风险管理方面同样具备灵活性，例如提前进行套保安排、优化租赁结构、控制汇率风险等，都可能在成本波动中形成缓冲。

“但整体来看，在油价波动这个大变量下，全球航司面临的挑战是一样的。”郭佳告诉界面新闻。

国际航协（IATA）2月最新发布的2025年客运市场表现数据显示，全球航空业原有复苏态势良好。2025年全球航空客运需求实现稳健增长，全年总收入客公里（RPK）同比提升5.3%，总运力（ASK）增长5.2%，整体客座率达83.6%。国际市场需求表现尤为强劲，全年需求同比增长7.1%，运力增长6.8%。

国内盈利面来看，2025年我国航空业首度扭亏，2026年行业原本预测将迎来上行周期。

资本市场方面，前述券商交运分析师认为，航空股基本面的影响取决于各个航司投放中东区域的航线比例，投放运力占比高的影响会更大，但还是短期扰动为主。