记者 翟芳雪

编辑 高宇雷

2026年上半年，中国汽车出口第一次跨过500万辆。伴随越来越多汽车驶向海外，海外业务在中国车企收入和销量中的分量越来越重。

从多家车企披露的数据来看，上半年奇瑞汽车出口93.9万辆，出口规模位居国内车企首位，海外销量占总销量69.2%，海外收入占总收入近七成；长城汽车上半年的海外销量达到29.14万辆，首次超过国内销量，同比增长45.46%；比亚迪上半年海外销量占比超过四成，同比增长70.5%；吉利上半年出口同比增长158%；零跑出口销量比去年同期翻了近四倍。

海外市场不仅为中国车企提供增量空间，还是许多“转盈为亏”的企业获取利润的关键。但在今年多家车企的半年报中，“汇兑损失”已经成为无法忽视的重要变量，甚至已经成为其财报解释中净利润下滑的首要原因。

上半年，奇瑞录得20.92亿元汇兑净损失，去年同期则是33.98亿元收益，一增一减之间，利润表受到的影响达到54.9亿元；吉利由去年同期26.4亿元汇兑净收益，转为今年5.5亿元汇兑净损失，前后相差31.9亿元；去年上半年汇兑差额给长城汽车带来了17.04亿元收益，今年同期则变成4.23亿元损失，形成了超过21亿元的差额；零跑上半年的净汇兑损失约为1.04亿元，约相当于其2.08亿元归母净利润的一半。

图源：奇瑞半年报截图

压力也不只在整车企业。宁德时代上半年汇兑净损失达到28.10亿元；福耀玻璃半年报披露的汇兑损失为8.03亿元；玲珑轮胎未经审计的业绩预告显示，其汇兑损失约3.42亿元，已超过预告中的归母净利润……

这对利润本就持续走低的汽车行业更是带来重大影响。国家统计局数据显示，上半年汽车制造业营业收入利润率只有3.8%，所有车企都在为降本绞尽脑汁。企业在材料、采购和制造环节一点点抠出来的利润，可能因为一次汇率变化被迅速抹去。

财务手段可以缓冲，却不能完全兜底

中国企业并不是没有意识到汇率风险。国家外汇管理局副局长李斌在今年7月的新闻发布会上表示，上半年企业外汇衍生品签约规模接近1.4万亿美元，同比增长40%；企业套保率达到35.3%。

所谓套保，即套期保值，可以理解为给未来的外币收入先上一道保险。比如一家车企三个月后要收到100万美元，它担心到时候美元贬值，就提前和银行约定一个换汇价格。三个月后无论市场汇率怎么变，这笔订单能换回多少人民币，大体已经锁定。

企业可以通过远期、期权、掉期等金融衍生工具进行套期保值。《中国外汇》的案例显示，一家新能源汽车出口企业曾通过远期合约覆盖60%的印尼卢比应收款，在卢比贬值3.2%的情况下减少了回款损失；另一家零部件企业则把即期购汇与远期锁汇组合使用，将外币采购成本控制在预算上下1%的范围内。

汽车产业链企业正在为此投入更多额度。比亚迪今年3月的公告显示，将任一时点外汇衍生品投资余额上限进一步提高至170亿美元；宁德时代披露的2026年度套保计划中，最高合约价值达到2240亿元；奇瑞半年报也提到，公司通过订立外币远期合约管理外汇风险；还有一些原本套保不足的供应链企业，汇兑损失正在倒逼其补充金融工具。

图源：比亚迪公告截图

但套保额度增加，并不意味着汇兑损失一定消失。长城汽车半年度业绩预告披露，汇兑损益在对冲锁汇保值产品收益后，仍产生约2.66亿元未经审计的综合汇兑损失。这说明，套保可以削弱冲击，却很难将企业的海外收益保护周全。

首先，套保只能覆盖相对确定的订单。汽车出口要经历接单、生产、运输、交付和经销商回款，前后可能相隔数月。假设一家车企预计出口100辆车，并按照100辆车的货款提前锁定汇率，后来由于交付延期或订单取消，只收到80辆车的钱，那么企业需要自己承担锁汇合约中多出来这部分随汇率变化产生的盈亏。为了避免这种情况，企业通常只对部分预计收入进行套保，并随订单和回款进度不断调整。

其次，车企进入的市场越多，要处理的货币也越复杂。美元和欧元交易活跃，银行提供的产品较多；印尼卢比、巴西雷亚尔、泰铢等货币交易规模较小，企业可以选择的工具更少，价格也可能更高。有些货币还需要先换成美元，再换成人民币。多经过一次转换，就多一层价格变化，套保结果也可能与真实损失出现偏差。

财报中的“汇兑损失”也不完全等于真实损失。比如，一家海外经销商应在8月支付100万美元货款，但企业要在6月30日编制半年报，就必须按照6月30日的汇率，重新计算这笔尚未收回的美元值多少人民币。如果美元在这段时间贬值，账面上会先出现损失，即使企业还没有真正收款和换汇。与此同时，套保带来的收益可能被记录在另一个会计科目，也可能在不同时间确认。因此，半年报中出现汇兑损失，不等于企业完全没有套保，也不能简单理解为同等金额的现金已经流出。

企业也在尽量缩短风险暴露的时间。常见做法包括要求经销商更快回款，在合同中约定汇率变化超过一定幅度后重新定价，推广人民币结算，以及根据订单变化进行滚动套保。

不过金融手段只是一部分。要减少汇率波动带来的利润风险，问题不能只交给财务部门，还要回到汽车的生产上。

海外建厂，利润仍跨几种货币

中国车企正在从整车出口转向海外生产，但“在海外组装”和“在海外制造”并不是一回事。目前多数中国汽车的海外工厂采用KD模式（包含SKD半散件组装与CKD全散件组装两类）。也就是把整车拆成零部件或大总成运到目标市场，再在当地组装。

乘联分会7月数据显示，与整车出口相比，当月长城汽车CKD出口占比44.7%，上汽通用五菱CKD出口占比37.2%，领途汽车CKD出口占比40.0%，上汽乘用车CKD出口占比11.4%。

它的优势十分直接。KD方式出口可以节省30%以上的国际运输费用；与整车进口相比，一些市场对散件征收的关税更低；比起在当地制造零部件，KD模式的投入较小，也能较快建立产能。

但这种方式无法避开汇率风险。汽车虽然在海外组装，但大量核心零部件仍从中国采购。比如一辆在印尼组装的CKD车型，发动机、电池、电控等零部件在中国用人民币采购，整车售出时以印尼卢比结款，最终这笔海外收入还要折算成人民币，中间这些转换都在承受汇率波动的影响。

出海比较成熟的车企正在提高本地零部件的采购率。据当地媒体报道，比亚迪泰国工厂当地零部件采购比例约为50%；长城汽车泰国罗勇工厂的本地零部件占比已经超过50%。

图源：长城汽车官方账号

合资车企的反向出口也在扩大这类风险。中国汽车工业协会数据显示，2025年外资及合资品牌从中国出口乘用车104.5万辆，同比增长7.9%，约占中国国产乘用车出口量的14.7%。其中，悦达起亚出口17.3万辆，约占其总销量的68%；北京现代出口8.2万辆，占总销量约四成；大众、上汽通用等企业也在扩大由中国工厂供应海外市场的规模。

这些项目利用中国成熟的工厂和供应链降低制造成本，也形成了更多“中国支付成本、海外获得收入”的业务，扩大了中国汽车制造体系潜在的外汇敞口。

要从经营层面减少风险，需要让海外收入尽量对应海外支出。大众集团在2025年年报中披露的管理顺序，就是先在主要货币区域安排本地生产和本地采购，让收入与成本自然匹配，再用远期、期权和交叉货币掉期处理剩余风险。对中国车企而言，提高当地零部件采购率、使用当地货币融资、增加当地研发和适应性开发，也是在缩小需要被套保的金额。

但深度本地化同样有代价。建设完整工厂、培育当地供应商和建立研发体系，都需要更高投入。一些海外市场规模有限，当地供应链的水平也未必达标，如果为了减少汇率波动而大幅抬高制造成本，企业同样得不偿失。

中国汽车的出口比重正在急速升高，这道绕不开的计算题也在向产业链中的每个企业逼近。