“你永远不知道车厂会不会按时付款，或者说哪天付款。有的会拖一个月，有的会拖一年甚至更长。”

一位汽车供应商的感慨，道出了整个配件行业的无奈。

6月初，空气悬挂供应商孔辉科技董事长郭川发布了一封致中国汽车产业的公开信《我有一个梦想》。

信中写道：“希望有一天供应商货品送达甲方仓库经必要检验后即可对账、开票并结算，开发票后一个月内回款到账，且电汇是回款的唯一方式。”

短短几天后，这个梦想似乎开始照进现实。

17家主流车企，包括比亚迪、一汽、东风、广汽、赛力斯、长安、吉利、奇瑞、北汽、上汽、长城、江汽、蔚来、小鹏、理想、零跑和小米汽车，集体承诺：将供应商支付账期统一至60天内。

而北汽和上汽更是加码承诺：全面取消商业承兑汇票等增加供应商资金压力的不合理结算方式。

一场静悄悄的汽车产业信用革命正式拉开帷幕。

商业承兑汇票，这个专业名词对普通消费者可能很陌生，但在制造业圈内却是令人头疼的存在。

说白了，它就是企业自己开的欠条。

银行承兑汇票有银行担保，还算靠谱，而商业承兑完全看开票企业的实力和信用。

汽车行业的供应商们对此再熟悉不过了。

长城链、迪链、吉利链、东风跃链……这些听起来高大上的名号，本质都是车企开给供应商的“白条”系统。

有供应商需要等127天才能拿到欠条，再等180天才能换成现金，前后合计10个月。

如果急用钱，只能打折兑换：100万的欠条提前换现只值95万，车企轻松赚走5万“利息”。

Wind数据显示，2024年中国自主品牌车企平均应付账款周转天数为182天，是国际车企平均水平的2.3倍。

这意味着，供应商在投入生产、交付货物后，平均要等待半年才能拿到货款。

这些本该流动起来的资金，却在大型企业的账上空转，无法滋润到中小企业和普通员工的口袋。

车企为何如此热衷于开商票？

答案很简单：这是最便宜的资金来源。从财务角度看，这简直是完美操作。

相比银行贷款和发债等融资方式，零利息占用供应商资金，不仅能缓解车企日常经营的现金流压力，还能避免融资成本。

但代价是由整个产业链承担的。

一位汽车供应商财务负责人透露：“10年前汽车公司应付账款周转天数为45天，而现在却拉长到至少90天，还要再加上6个月的商业承兑汇票的周期，实际货款到账时间长达9个月。”

供应商向上游采购原材料时需要现金支付，而下游的车企回款却是半年后才能兑现的商票。

夹在中间的供应商为了生存，只能选择打折变现，牺牲本就微薄的利润。

数据显示，零部件供应商的净利润率已从2015年的9%，一路下滑至2025年一季度的区区3.8%。

而汽车行业的整体利润率也降至4.1%，处于历史低位。

这种局面不禁让人想起上世纪90年代困扰中国经济的 “三角债”问题。

当时的情况是：工厂欠原材料钱，原材料供应商逼着要现款，而工厂自己又收不到下游的货款，形成恶性循环。

一位经历过那个年代的老人回忆道：“某地方国企的厂长正在训斥手下的采购科长：‘你是吃干饭的吗？原材料都断货几个月了！咱们厂子都要停产了！’

采购科长无奈地回答：‘领导，我们已经几年没有给过对方货款了，对方非要现款现货。’”

当时国家花了很大力气才清理掉这些三角债。

没想到二十多年后，类似问题在房地产和汽车行业再度爆发。

恒大的2.4万亿债务中，80%供应商货款都使用商票支付，各个小供应商手上的废纸商票才是债务大头。

恒大爆雷后，这些商票一夜之间变成废纸，无数供应商血本无归。

如今类似的风险正在汽车行业累积。

比如已经陷入资金困境的哪吒汽车，其供应商因长期收不到货款，不得不向法院申请财产保全，并将欠款计入坏账。

威马汽车破产后，其开具的3.2亿元商票导致200余家供应商集体诉讼。

“为什么30多年这个问题依然存在？”

业内人士分析认为，过去三十年是扩产能时代，“大家都穷怕了，不惜一切代价造东西”。

国家收的是增值税，只要工厂开工生产就得交税，地方收入不受影响，于是对拖欠现象睁只眼闭只眼。

6月1日，《保障中小企业款项支付条例》正式实施。

条例要求：大型企业必须在60日内向中小企业完成付款，且不得强制接受商业汇票等非现金支付方式。

这一政策直接推动了17家车企的集体表态。

随着上汽、北汽率先取消商业承兑汇票，整个产业链的价值分配机制正在重塑。

以某中型零部件企业为例，取消商票后其年经营性现金流增加1.2亿元，研发投入可提升25%。

这场始于票据付款的信用重构，终将重塑全球汽车产业的权力格局。

而今天迈出的这一小步，可能正是中国汽车产业走向成熟的关键转折。